Variante TRC. Agenzia Mobilità spiega i tanti perché della bocciatura

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Per mettere subito in chiaro che la variante non è stata presa sottogamba, il direttore generale di Agenzia Mobilità Ermete Dal Prato punta sulla differenza tra il materiale arrivato da Riccione, con analisi fatte sulle mappe di Google, semplici graficizzazioni invece di progetti, e il lavoro di approfondimento degli uffici tecnici di AM, come la divisione in 100 sezioni del percorso per valutare punto per punto l’impatto dell’abbassamento a livello stradale.

Ma anche la relazione dell’ingegner Del Greco, spiega Dal Prato, nelle sue sette pagine si limita sostanzialmente all’esposizione di esperienze internazionali dove i semafori intelligenti sono stati adottati, senza effettivi esami di applicabilità a Riccione. E lo stesso Del Greco parla di “eventuali varianti progettuali al progetto definitivo”, che avrebbero coinvolto di nuovo il Ministero esulando dalle competenze della stazione appaltante.

La conferenza di Dalprato è un’articolazione dei concetti già sintetizzati ieri. A partire dai maggiori costi di 8 milioni, ovvero il computo tra i risparmi, ridimensionati in 3,6 milioni rispetto alle stime di Riccione, e i 6,5-7 milioni per le opere di contenimento delle massicciate e l’acquisto di almeno quattro nuove vetture, al costo di un milione l’una, per garantire la stessa frequenza di una corsa ogni 7 minuti, visto che con la variante i tempi aumenterebbero da 24 a 38 minuti, con una velocità commerciale che scende da 23,5 a 15,8 km/h e una velocità massima che scende da 70 a 40 km/h per ragioni di sicurezza, visto che il TRC non sarebbe più su sede protetta ma interferendo sulla viabilità ordinaria: condizione, questa, che snaturerebbe anche la  natura del progetto finanziato dal CIPE.

Lo stesso traffico ne risentirebbe, visto che i semafori sarebbero sul rosso per il 30-40% del tempo. All’obiezione che per un tratto il TRC scende lo stesso in strada, Dalprato risponde che avviene nella rotatoria a fine percorso e fuori esercizio.

Tempo di percorrenza maggiore vuol dire anche costi di esercizio maggiori, stimati in altri 400mila euro l’anno: con più mezzi e tempi di percorrenza maggiori servirebbero più autisti e per più tempo. E l’autista, puntualizza Dalprato, serve sul nuovo veicolo come sul vecchio.

E gli 8 milioni di euro di costi aggiuntivi non tengono conto dei due milioni per la demolizione di opere già realizzate e le penali da pagare per la sospensione dei lavori a tempo indefinito, in attesa dell’iter del nuovo progetto con relative autorizzazioni. E quanto a penali, AM spera di avere già dato abbastanza visto che nel consuntivo 2014 è stato preventivato un milione di euro per quelle attribuite ai ritardi causati da Riccione.

Sempre tra i costi ulteriori non calcolati, il rallentamento dei treni a causa degli ipotetici interventi alla massicciata con relativo danno commerciale da risarcire a RFI, sempre che quei lavori li autorizzi. Poi il calo di appetibilità dello stesso TRC, che mettendoci di più sarebbe usato dal 38% in meno di passeggeri. E il ritardo nell’entrata in esercizio con ovvie conseguenze sul piano finanziario. Una serie di elementi concatenati che a AM tolgono ogni dubbio: la variante è finanziariamente e trasportisticamente insostenibile. E un muro, seppur più basso e sul lato ferrovia, rimarrebbe comunque. C’è, infine, l’aumento esponenziale stimato nel 180% per i rischi di incidenti.

A margine: il costo del biglietto sarà quello del TPL, sul quale sono state fatte le previsioni di gestione. A breve sarà scelto il nuovo mezzo. La guida magnetica del fallito Phileas oggi non esiste più: la nuova strada è la guida ottica. AM attende l’esito positivo delle verifiche a Bologna, dove è stato adottata, orientandosi su un sistema di alimentazione elettrica con batteria.